Zoeken
CityNightLine in Nederland

Door: Niels Kruithof
Datum: 16/11/2008

Na een periode van veel tumult werd begin 2002 de heer Noordzij benoemd tot interim-directeur van de Nederlandse Spoorwegen. Reeds op 1 februari 2002 kondigde Noordzij maatregelen ter verbetering van de financiële situatie van de NS. Eén van de maatregelen betrof het staken van de verliesgevende nacht- en autoslaaptreinen. Dit betekende het einde na 14 december 2002 voor de nachttreinen D 202/203 "Schweiz-Express" Amsterdam Centraal - Basel SBB en D 222/223 "Donauwalzer" Amsterdam centraal - Wien Westbf, maar luidde tegelijkertijd het begin van CityNightLine in Nederland in.

CityNightLine AG is een Zwitserse onderneming gevestigd te Zürich. Oorspronkelijk heette het bedrijf DACH HOTELZUG AG, dat een samenwerkingverband was tussen de DB AG, de ÖBB en de SBB. In 1996 stapte de ÖBB uit het samenwerkingsverband en werd de naam van het bedrijf aangepast in CityNightLine AG, de naam waaronder de treindiensten vanaf het begin zelf al reden. Nadat het in het jaar 2000 mede door een ontsporing van één van de treinen van CityNightLine AG bij Koblenz in Duitsland financieel gezien niet goed ging met CityNightLine AG, besloot de SBB nog in hetzelfde jaar om ook haar aandelen in de onderneming te verkopen zodat CityNightLine AG sindsdien een volle dochteronderneming van het onder de DB AG behorende DB Fernverkehr is.

Koersbord van een CityNightLine
Koersbord van een CityNightLine. Niels Kruithof

CityNightLine AG startte haar dienst op Amsterdam met ingang van de nieuwe dienstregeling op 15 december 2002. Het treinpaar CNL 306/307 van Amsterdam Centraal naar Zürich HB vormde de hoofdstam en werd vernoemd naar Pegasus. Tevens reed er een koerswagen groep naar München Hbf als CNL 41916/40307 "Pollux". Pegasus en Pollux zijn de namen van twee sterrenbeelden. Zo is Pegasus een sterrenbeeld uit het noordelijk hemellichaam en Pollux is de helderste ster uit het sterrenbeeld van de Tweelingen. In de wintersportmaanden werd de dienst op vrijdag heen en terug op zaterdag van München Hbf verlengd naar Garmisch-Partenkirchen. Het ingezette materieel bestond in het eerste jaar uit zowel gehuurd materieel van NS Internationaal en de DB AG als uit eigen materieel van CityNightLine AG. Het inzetten van het gehuurde NS materieel was een eis die NS Internationaal bij de overdracht van de nachttreinen stelde aan CityNightLine AG. Het ging om zes couchetterijtuigen van het type Bcvmh en om de twee restauratierijtuigen "Andante" en "Allegretto". De rijtuigen werden in de weken voorafgaand aan de nieuwe dienstregeling voorzien van een CNL-uiterlijk. Het transport tussen Amsterdam en Berlijn vond plaats met de tussen deze twee steden rijdende Duitse InterRegio's.

Bcvmh 61 84 50-90 103-7
Bcvmh 61 84 50-90 104-5
Bcvmh 61 84 50-90 106-0
Bcvmh 61 84 50-90 107-8
Bcvmh 61 84 50-90 109-4
Bcvmh 61 84 50-90 110-2
WR 61 84 88-70 016-1
WR 61 84 88-70 018-7
Tabel 1: Gehuurd materieel van NS Internationaal

Als slaaprijtuigen werden de rijtuigen van het type WLABsm166.0 gebruikt, die CityNightLine AG huurde van de DB AG omdat de eigen dubbeldeksslaaprijtuigen destijds nog niet geschikt waren voor de Nederlandse spanning. De volledige samenstelling staat weergegeven in schema 1.


Schema 1: Samenstelling treinen 306 en 307.

WLABsm166.0 61 80 75-70 403-0
WLABsm166.0 61 80 75-70 404-8
WLABsm166.0 61 80 75-70 405-5
WLABsm166.0 61 80 75-70 406-3
WLABsm166.0 61 80 75-70 414-7
Tabel 2: Gehuurde slaaprijtuigen van DB AG

Per 20 oktober 2003 traden enkele wijzigingen op. De reden hiervoor was het schrappen van de NZ "Luna" Dortmund Hbf - München Hbf en de CNL "Sirius" Norddeich Mole - Zürich HB wegens de grotendeels met de CNL Pegasus en Pollux gelijklopende routes. Het restauratierijtuig reed voortaan mee naar München Hbf in plaats van Zürich HB en kreeg nu het rijtuignummer 173. Naar Amsterdam toe werd de koerswagen groep uit München te Koblenz voortaan achter in de trein geplaatst. Verder verviel het couchetterijtuig 186, maar daarvoor reed het couchetterijtuig 181 nu altijd.

De eerste jaren
De volgende wijzigingen vonden plaats met de ingang van de nieuwe dienstregeling per 14 december 2003. Het treindeel naar München Hbf werd nu de hoofdstam onder de treinnummers CNL 318/319. Het nu als koerswagen groep rijdende treindeel naar Zürich HB kreeg als treinnummers CNL 40308/40319. Zoals ook weergegeven is in schema 2 werden de gegeven rijtuignummers tevens herzien. Bovendien werden de gehuurde restauratierijtuigen van NS Internationaal vervangen door restauratierijtuigen van het type WRmbz138.1 van DB NachtZug GmbH. De verouderde restauratierijtuigen van NS Internationaal hadden vaak last van storingen waardoor de inzetbaarheid laag was. Aangezien CityNightLine AG zelf niet over voor het Nederlandse spoorwegnet geschikte restauratierijtuigen beschikt, was het noodzakelijk om twee rijtuigen van DB NachtZug GmbH te gaan huren. In plaats van het zitrijtuig 28 werd in de praktijk tijdens de winter en het voorjaar ook vaak in een couchetterijtuig van het type Bvcmz028 onder het rijtuignummer 37 ingezet.


Schema 2: Samenstelling treinen 318 en 319.

Om het vervoer van fietsen mogelijk te maken had CityNightLine besloten tot het ombouwen van een aantal couchetterijtuigen tot couchetterijtuigen met fietsenafdeling van het type BDcm. Deze rijtuigen kwamen begin 2004 beschikbaar. Hierom werd met ingang van 3 januari 2004 de planmatige samenstelling gewijzigd. Tussen de rijtuigen met de nummers 38 en 29 werd een BDcm met het rijtuignummer 30 toegevoegd, en tussen de rijtuigen 35 en 26 een BDcm met het rijtuignummer 31. Inmiddels had CityNightLine AG tevens een aantal van haar dubbeldeksslaaprijtuigen type DWLABm laten aanpassen voor de Nederlandse spanning. Aanvankelijk was het gepland om deze rijtuigen vanaf februari 2004 in te gaan zetten ter vervanging van de slaaprijtuigen van het type WLABsm166.0. In de formeel geldende samenstelling werd dit bij de wijzigingen per 3 januari ook al aangepast. Beide treindelen zouden twee slaaprijtuigen van het type DWLABm moeten hebben, naar München Hbf met de rijtuignummers 44 en 42 en naar Zürich HB met de nummers 52 en 50. De toelatingsprocedure voor de rijtuigen liep echter dusdanige vertraging op waardoor de dubbeldeksslaaprijtuigen pas vanaf 3 mei ingezet werden. Het slaaprijtuig 52 naar Zürich HB werd in de praktijk niet ingezet. Twee rijtuigen van het type WLABsm166.0 hield CityNightLine AG zelf aan als reserve, de overige drie rijtuigen werden na het beëindigen van de huur door de DB AG weer verkocht aan de ÖBB. De rijtuigen die bleven waren de 61 80 75-70 404-8 en de 61 80 75-70 406-3, die eind 2004/begin 2005 nog werden voorzien van particuliere rijtuignummers. Vervolgens werd in de zomer van 2004 vrijgekomen asbest ontdekt in de van NS Internationaal gehuurde couchetterijtuigen van het type Bcvmh. Aan de inzet van de rijtuigen in de CityNightLine kwam onmiddellijk een einde. De rijtuigen werden vervangen door couchetterijtuigen van het type Bvcmz028, die zowel al tot het materieelpark van CityNightLine AG behoorden als ook extra van DB NachtZug GmbH moest worden gehuurd.

CNL dubbeldeksslaaprijtuig van het type DWLABm
CNL dubbeldeksslaaprijtuig van het type DWLABm. Niels Kruithof

De vanaf 12 december 2004 geldende dienstregeling bracht nauwelijks wijzigingen met zich mee. De inzet van het rijtuigtype Bvcmz028 ter vervanging van de van NS Internationaal stammende couchetterijtuigen werd formeel opgenomen in de planmatige samenstelling. Net als in de voorgaande jaren reed in het weekend één slag tijdens het wintersportseizoen door van München Hbf naar Garmisch-Partenkirchen. In de zomer van 2005 werd verder de stam naar München Hbf bij grote vraag versterkt met een extra slaaprijtuig. Hiervoor werden de twee op reserve staande rijtuigen van het type WLABsm166.0 gebruikt. Ten slotte rijdt de koerswagen groep naar Zürich HB in afwijking van de officiële samenstelling nog steeds met maar één dubbeldeksslaaprijtuig.

De treindienst van de CityNightLine was in 2006 ongewijzigd. Het slaaprijtuigrijtuig met het rijtuignummer 52 naar Zürich HB reed nu echter ook officieel alleen bij behoefte. In mei 2006 werd de samenstelling van de trein gewijzigd. Het tot dan toe ingezette restauratierijtuig van het type WRmbz138.1 werd op 24 mei 2006 vervangen door het restauratierijtuig 73 80 88 90 917-6 van het type WRkmz858.1. Later in de zomer van 2006 werd ook de WRmbz138.1 van de andere stam vervangen door een ander restauratierijtuig, de 73 80 88-90 908-5 van het type WRkmz858.0. Deze beide restauratierijtuigen kwamen uit de EN “Jan Kiepura” van Frankfurt (Main) Hbf - Warschau. Hierin waren ze vervangen door omgebouwde Poolse restauratierijtuigen. De restauratierijtuigen behielden echter hun witte kleurstelling met een donkerblauwe band rond de ramen en een rode streep onder de dakrand. Het opschrift EN “Jan Kiepura” werd voor hun inzet bij de CityNightLine AG wel van de beide rijtuigen verwijderd.

In oktober 2006 ontstonden problemen met de ingezette slaaprijtuigen van de types DWLABm en DWLBm van CityNightLine AG. Soortgelijke slaaprijtuigen werden ook door de ÖBB ingezet. Bij een routinecontrole constateerde de ÖBB bij één van hun slaaprijtuigen haarscheurtjes in de draaistellen. Als gevolg hiervan werden de rijtuigen zowel door de ÖBB als door CityNightLine AG per 24 oktober 2006 tijdelijk uit de dienst gehaald. Ter vervanging werden rijtuigen van het type WLABmz175 ingezet. Nadat was vastgesteld dat het probleem slecht bij één rijtuig was opgetreden werden de dubbeldeksrijtuigen vanaf 26 oktober 2006 al weer ingezet.

Overigens kwam het bij defecten wel vaker voor dat er afwijkend materieel werd ingezet. Zo werden bij het uitvallen van een slaaprijtuig of bij drukte wel vaker slaaprijtuigen van het type WLABmz175 ingezet. Op 28 augustus 2006 reed de CityNightLine naar Nederland bijvoorbeeld een slaaprijtuig van het type WLAB175.3, dat planmatig op de CityNightLine “Orion” München - Dresden hoorde te worden ingezet. Bovendien verscheen op 8 oktober 2006 in plaats van het gebruikelijke zitrijtuig een SBB EuroCity rijtuig van het type Bpm in het treindeel van Zürich HB naar Amsterdam Centraal.

De dienstregeling voor 2007 die inging per 10 december 2006 bracht verder geen wijzigingen in de samenstelling van de naar Nederland rijdende CityNightLine. Met ingang van deze datum werden alleen de rijtuignummers van de beide treindelen herzien. Deze rijtuignummers zijn nu namelijk doorlopend van 188 tot en met 180 bij het treindeel naar München en lopen van 178 tot en met 173 bij het treindeel naar Zürich HB.

De balans van de eerste jaren van de CityNightLine Pegasus en Pollux is positief. De CityNightLine Pegasus en Pollux behoorden tot de meest winstgevende diensten van de CityNightLine AG. Desondanks ontkwam ook CityNightLine AG in de concurrentiestrijd met onder andere de goedkope luchtvaartmaatschappijen niet aan verdere bezuinigingsmaatregelen. Zo werd in december 2006 de service bij het verstrekken van het ontbijt in de slaaprijtuigen voor de klasse Economy teruggebracht. Dit hing samen met het terugbrengen van het aantal personeelsleden op de trein, aangezien één begeleider voortaan verantwoordelijk is voor twee slaaprijtuigen in plaats van voor één slaaprijtuig. Tevens kwam de overweging op om het bedrijf CityNightLine AG samen te voegen met DB NachtZug GmbH. Beide bedrijven waren immers toch al eigendom van hetzelfde moederbedrijf DB AutoZug GmbH. Hiermee zou tevens het grote verschillende aantal soorten nachttreinen in Duitsland enigszins worden teruggebracht.

Een moeizame uitbreiding
Op 21 september 2007 werd het definitieve besluit bij de DB AG bekend gemaakt om de producten van DB NachtZug GmbH en CityNightLine AG samen te voegen tot één nieuw product. De treincategorieën NachtZug (NZ) en UrlaubsExpress (UEx) zijn daarbij geschrapt ten gunste van het internationaal beter liggende City Night Line (CNL), dat voortaan los van elkaar geschreven wordt. De verantwoordelijkheid voor de City Night Line ligt binnen de DB AG nu bij het bedrijfsonderdeel DB AutoZug GmbH.

Tijdens de groots aangekondigde strategische herpositionering van de nachttreinen werden tevens diverse wijzigingen in het nachttreinnet voorgesteld en werd een aangepast kleurschema voor het materieel gepresenteerd. Het oude donderblauwe kleurschema van CityNightLine AG met de gele opschriften en logo’s moet het veld ruimen, waarvoor een kleurstelling in de plaats komt die afgeleid is van de oude kleuren van DB NachtZug. De verkeersronde band rond de ramen loopt voortaan niet meer door over de deuren, maar die blijven wit. Daarnaast wordt de lichtgrijze dakkleur nu in het donkergrijze antraciet uitgevoerd. In het lichtgrijs zijn de rijtuigen verder nog voorzien van de opschriften City Night Line en drietalige aanduidingen in het Duits, Engels en Frans die aangeven of het een slaaprijtuig, een ligrijtuig, een restauratierijtuig of een zitrijtuig betreft. In de maanden hierop verschenen meerdere rijtuigen in de aangepaste kleuren op de baan.

Een couchetterijtuig met fietsenafdeling in de nieuwe kleuren van City Night Line
Een couchetterijtuig met fietsenafdeling in de nieuwe kleuren van City Night Line. Niels Kruithof

Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 9 december 2007 onderging het aangeboden nachttreinnet tevens meerdere wijzigingen. Dit had ook gevolgen voor de nachttreindienst naar Nederland, dat onverwacht een aanzienlijke uitbreiding zou krijgen. Amsterdam werd namelijk samen met Zürich en München aangewezen als één van de drie belangrijke draaischrijven in het nachttreinen. Deze draaischrijven dienen om het materieel tussen verschillende koerswagen groepen uit te wisselen zodat elke stam tijdig voor onderhoud beschikbaar komt. De inschatting dat verbindingen vanaf Nederland meer reizigers zouden trekken dan de tot dan toe bestaande verbindingen vanaf Duitse stations leidde er toe dat het bestaande treinpaar naar Zürich HB en München Hbf werd uitgebreid met twee nieuwe nachttreinen die vroeger in Dortmund Hbf respectievelijk Frankfurt(M) Hbf hun begin- en eindpunt hadden. Zo wordt nu vanaf Amsterdam Centraal de CNL 300/301 “Apus” naar Milano Centrale met koerswagen groep CNL 312/313 “Donau Kurier” naar Wien Westbf. aangeboden. Als tweede extra nachttrein is er de EuroNight (EN) 346/347 naar Warszawa W. bijgekomen. In deze trein zit tevens een doorgaand Pools slaaprijtuig naar Minsk, een doorgaand Russisch slaaprijtuig naar Moskou en twee koerswagen groepen naar Kopenhagen en Praag. De koerswagen groep naar København H rijdt daarbij officieel als CNL 40347/40483 “Borealis” en de koerswagen groep naar Praha hl. n. is als CNL 378/379 “Kopernikus” onderweg. Daarnaast bleef van de verlenging van de al langer rijdende CNL 318/319 “Pollux” Amsterdam Centraal – München Hbf naar Garmisch-Partenkirchen in het wintersportseizoen bestaan op de zaterdagen van 22-12-07 tot en met 29-03-08. Nieuw daarentegen is dat het treindeel CNL 40319/40408 “Pegasus” richting Zürich HB in dezelfde periode voortaan ook doorreed naar Brig.


Schema 3: Samenstelling van de treinen in 2008.

Met het Russische, het Wit-Russische en het Poolse materieel en de diverse nieuwe verbindingen leken oude tijden te herleven toen lange doorgaande internationale treinen tot het normale beeld behoorden. In de koerswagen groepen richting Milaan, Kopenhagen en Praag worden slaaprijtuigen van het type WLABmz 173.1 ingezet, die tot dan toe niet naar Nederland kwamen. De slaaprijtuigen in de diensten naar Zürich en Wenen bestaan uit de dubbeldeksslaaprijtuigen van het type DWLABm die met de CNL uit Zürich en München al langer naar Nederland kwamen. Naar München worden sindsdien tevens rijtuigen van het type WLABmz 173.1 ingezet. Een verandering vond ook bij de tractie van de treinen in Nederland plaats. Sinds december worden de nachttreinen in opdracht van DB AutoZug GmbH gereden door Railion. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de CNL naar Milaan en Wenen met een meersysteemloc van de Baureihe 189 gereden zou worden, maar dit kon niet tijdig worden gerealiseerd. De drie treinparen werden daarom allemaal gereden met locs van de serie 1600. De locs waren echter niet altijd even betrouwbaar meer. Zo kwam het in februari van 2008 voor dat zelfs locs van de serie 6400 werden ingezet. De kroon spande CNL 319/409 naar München en Zürich in de nacht van 9 op 10 februari. De 1600 ging na Dreibergen-Zeist defect, waarna een loc van NS Reizigers de trein met de nodige vertraging wegsleepte naar Arnhem. Wegens werkzaamheden op het grensbaanvak bij Emmerich was het echter niet meer mogelijk om verder te rijden. Het gevolg was dat men de trein ’s nachts op Arnhem heeft laten staan, om de volgende ochtend verder te rijden naar Emmerich. Het treindeel naar München heeft daar zijn reis onder het treinnummer CNL 315 met zo’n twaalf uur vertraging verder gezet. Reizigers richting Zürich moesten overstappen op de dag ICE naar Basel.

Een slaaprijtuig van de Russische spoorwegen RZD onder de kap van Amsterdam Centraal
Een slaaprijtuig van de Russische spoorwegen RZD onder de kap van Amsterdam Centraal. Niels Kruithof

Een lichtpuntje in februari 2008 was er echter ook. Op 8 februari kon de CNL 300/312 uit Milaan en Wenen naar Amsterdam voor het eerst met een loc van de Baureihe 189 worden gereden. Het ging hierbij om de geleasede loc 189 090 die net als de 189 091 tot en met de 189 099 door Railion Deutschland door verkocht zijn aan de leasemaatschappij Mitsui (MRCE). Veel geluk was de nu zwart beschilderde loc echter niet beschoren, op 11 februari ontspoorde de loc bij het omlopen op Amsterdam Zaanstraat. De loc moest terug naar Dessau voor reparatie. Tijdelijk werd weer een 1600 voor de CNL naar Milaan en Wenen ingezet. Rond 10 maart 2008 kwam er nogmaals een andere loc voor de trein te staan, toen de rode 189 071 van Railion voor een paar dagen de eer kreeg op de trein te trekken. Later kwam er een vervangende loc in de vorm van de 189 092, die nu na aangepast te zijn voor het Nederlandse net op de zijkanten in het grijs ook van het opschrift City Night Line is voorzien. Na het herstel van de 189 090 verscheen op deze loc ook de naam van City Night Line.

In de zomermaanden zou CNL echter opnieuw negatief in het nieuws komen. Vooral de CNL naar Milaan en Wenen was in de maanden juni en juli opnieuw regelmatig ernstig vertraagd. De korte tijd die door de late aankomst en het vroege vertrek in Amsterdam voor het rangeren en de reiniging beschikbaar is bleek een kritische factor te zijn waarop men zich verkeken had. Omdat NedTrain geen nachttreinen vanaf december 2007 meer wou rangeren, vonden de rangeerwerkzaamheden nu plaats door een particulier bedrijf. Om iets aan de vertragingen proberen te doen besloot DB AutoZug GmbH om een eigen iemand naar Amsterdam te sturen zodat het rangeerproces ter plekke begeleidt kan worden. Deze maatregel had zoals gehoopt werd een positief effect op de punctualiteit van de nachttreinen. Een blijvend probleem is echter dat er op Amsterdam Watergraafsmeer te weinig tijd overblijft om het noodzakelijke onderhoud aan het materieel uit te voeren. Hierin ligt ook een reden voor de vertragingen. Door een rangeerongeluk op Amsterdam Watergraafsmeer en het aan de kant zetten van slaaprijtuigen met een verlopen revisiedatum ontstond er ook nog een tekort een slaapmaterieel. Zo kwam het in juli en augustus 2008 voor dat in één stam naar Zürich het slaaprijtuig gedurende een langere tijd ontbrak en ook uit het boekingssysteem werd gehaald. Op de verbindingen van CNL naar Milaan en Kopenhagen kon hulp worden gevonden bij de Tsjechische spoorwegen. De slaaprijtuigen van de CD zijn namelijk gelijk aan het type WLABmz 173.1 van CNL, zodat een inzet van de rijtuigen zonder verdere problemen mogelijk is. Sinds het einde van juni 2008 rijden er planmatig slaaprijtuigen van de CD in de treindelen naar Milaan en Kopenhagen, die dan één slaaprijtuig van CNL vervangt. De slaaprijtuigen van de CD die op deze lijnen worden ingezet worden zelfs ook door Tsjechisch personeel bediend. Wel draagt het personeel uniformen van de DB AG. Ook zijn de CD slaaprijtuigen eind juni 2008 opgedoken in de CNL naar München.

De EuroNight 346 met de koerswagen groepen van City Night Line uit Kopenhagen en Praag
De EuroNight 346 met de koerswagengroepen van City Night Line uit Kopenhagen en Praag. Niels Kruithof

De nieuwe verbinding naar Milaan werd al snel goed aangenomen door de reizigers, net als dat de al langer bestaande verbindingen naar Zürich HB en München ook vaak goed vol zitten. De vraag naar de koerswagen groep richting Wenen kwam langzamer op gang, maar vertoont nu tevens een redelijke bezetting. De problemen rond de verbindingen naar Amsterdam leiden echter steeds weer tot nieuwe discussies over het voorbestaan van de diensten. De eerste geruchten doken in maart en april 2008 op. Toen zouden in de overwegingen vooral de ongunstige aankomst- en vertrektijden van de CNL naar Milaan en Wenen samen met een aankomende stijging van de gebruikersvergoeding in Nederland hebben meegespeeld. De vele vertragingen in de zomer van 2008 en de negatieve gevolgen daarvan voor de reizigers die ook alleen vanuit Duitsland met de CNL rijden wakkerden de discussie opnieuw aan. Zo zou zelfs overwogen worden om alle drie de CNL’s alleen maar weer vanaf Duitsland te laten rijden. Tegelijk kwamen er ook negatieve geluiden vanuit Italië, waar de staatsspoorwegmaatschappij FS nagenoeg bankroet is en meerdere internationale trein in juni 2008 heeft of nog in december 2008 wilt schrappen. De nachttrein vanuit Amsterdam via Duitsland naar Milaan werd daarbij ook genoemd en zou mogelijk nog maar tot het Zwitserse Chiasso gaan rijden.

In de aanvragen voor treinpaden en de conceptdienstregelingen van de verschillende landen voor de periode vanaf december 2008 waren tot dan toe nog echter geen wijzigingen ten opzichte van het huidige jaar aan te treffen. Toch werd via berichten uit eind augustus en september 2008 bekend dat DB AutoZug GmbH juist de in de afgelopen jaren altijd als goed draaiende trein bekend staande CNL naar Zürich en München in de periode van 14-12-2008 tot 22-03-2009 en van 06-11-2009 tot 12-12-2009 alleen nog maar van vrijdag tot maandag vanuit Amsterdam laat vertrekken. In de omgekeerde richting naar Amsterdam toe gaat de CNL van 14-12-2008 tot 22-03-2009 en van 05-11-2009 tot 13-12-2009 alleen maar van donderdag tot zondag rijden. In het hoofdseizoen van 27-03-2009 voor de richting naar Zürich en München en van 27-03-2009 naar Amsterdam toe tot 01-11-2009 voor beide richtingen zal de trein wel dagelijks blijven rijden. De maatregel om de CNL naar Zürich en München buiten het hoofdseizoen slechts op een beperkt aantal dagen van de week te laten rijden is volgens een verklaring van DB AutoZug GmbH ingegeven door de lage prijzen die vliegtuigmaatschappijen voor hun tickets vragen. Tegelijk is besloten om als tegenmaatregel de prijzen van CNL voor 2009 niet te laten stijgen. Ook de omstreden regeling van een jaar eerder dat individuele reizigers geen losse bedden kunnen boeken in twee- en vierpersoons compartimenten in slaaprijtuigen wordt teruggedraaid.

De CNL naar Milaan en Wenen gaat daarnaast met de ingang van de nieuwe dienstregeling per 14 december 2008 alleen nog maar van vrijdag tot zondag vanaf Amsterdam rijden. Van maandag tot donderdag zal de trein dan net als tot december 2007 gebruikelijk was vanuit Dortmund vertrekken, zodat in Dortmund ook weer voldoende tijd moet zijn om het noodzakelijke onderhoud aan het materieel uit te voeren. Een andere kleine wijziging betreft verder de naam van het treindeel naar Wenen. De traditionele naam “Donau Kurier” zal vanaf 14 december 2008 vervangen worden door de naam “Eridanus”. Daarmee past de naamgeving voortaan bij de andere treinnamen van CNL, die tevens zijn afgeleid van sterrenbeelden. De EN/CNL naar Kopenhagen, Praag, Warschau en Moskou zal ten slotte ongewijzigd en dus dagelijks gedurende het gehele jaar door blijven rijden.

Geraadpleegde bronnen:
- Eigen waarnemingen
- www.fernbahn.de
- www.wagonslits.de

Laatste Artikelen

Train Magazine op Twitter