Zoeken
Talgo Hoteltreinen

Door: Niels Kruithof
Datum: 22/02/2004

Geschiedenis
Het verhaal van de opvallende Talgo treinen begon aan het einde van de dertiger jaren. De Spaanse ingenieur Alejandro Goicoechea ontwierp toen een geleden trein die uit een reeks
korte rijtuigen bestond. Elk rijtuig had slechts één draagas, de andere kant steunde op de draagas van het rijtuig dat er voor liep.

Een groot nadeel van deze constructie was dat het niet mogelijk was om in beide richtingen te rijden. In 1941 bewees Goicoehea met een demonstratietrein de stabiliteit van zijn ontwerp in de praktijk. Deze provisorische trein bestond uit een serie identieke driehoekprofielen waaraan de wielen gemonteerd waren en werd destijds door een stoomloc getrokken. De proefritten werden succesvol afgelegd en in 1942 richtte Goicoechea samen met de zakkenman José Luis de Oriol y Urigue de onderneming TALGO S.A. op. TALGO is een afkorting is van Tren Articulado Legero Goicoechea Oriol. Oriol y Urigue zorgde vanzelfsprekend voor de financiële



De uit driehoekprofielen bestaande testtrein in 1941. Talgo
ondersteuning van de onderneming. Doel was het verder ontwikkelen van de toen nog prille techniek.

Nog in hetzelfde jaar werd het prototype Talgo I gebouwd. De productie van de rijtuigen vond plaats in de werkplaatsen van de Hijos de Juan Garay in Oñate (Guipozcoa) en bij de spoorwegmaatschappij Compañía M.Z.A. in Atocha (Madrid). Als basis voor de motorwagen werd een aangedreven draaistel van een dieseltreinstel gebruikt. De motorwagen werd opgebouwd in de wekplaatsen van de Compañía del Norte en beschikte over een 200 PS sterke dieselmotor.

De testritten met de Talgo I werden gehouden tussen Madrid en Guadalajara. Men bereikte hierbij snelheden van tot de 115 km/u.


De Talgo I bereikte in januari 1944 op de lijn Avila-Madrid een snelheid van 135 km/h. Talgo
In serieproductie werd de Talgo I wegens de Tweede Wereldoorlog niet in Spanje maar in de Verenigde Staten gebouwd. Deze Talgo's worden als Talgo II aangeduid en verschillen met de later voor de RENFE gebouwde Talgo's doordat ze met motorrijtuigen uitgerust waren. Na de officiële indienstname op 2 maart 1950 werd de Talgo II vanaf 14 juli in de gewone dienst ingezet. Net als de Talgo konden deze stammen slechts in één richting rijden. Dit maakte de aanleg van grote keerdriehoeken nood-zakelijk.

Verdere technische ontwikkelingen maakten het mogelijk door een hefboom de wielparen radiaal af te stellen. Deze techniek werd toegepast vanaf de Talgo III waardoor nu zonder beperkingen in beide richtingen gereden kan worden. De Talgo III werd met ingang van augustus1964 door de RENFE als eerste ingezet op het traject Madrid - Barcalona.

Met de Talgo III RD kwamen de eerste Talgo nachttreinen in dienst. Dit materieel onderscheidt zich van de gewone Talgo III door het RD-omspoorsysteem. Het RD-omspoorsysteem



Officiële indienstname van de talgo II, 2 maart 1950. Talgo
werd in 1968 ontwikkeld voor een aanbesteding van de RENFE om zo een verbinding zonder overstappen naar Frankrijk te kunnen realiseren. Het veranderen van de spoorwijdte van


Eerste officiële dienst tussen Madrid en Parijs zonder overstappen aan de grens voor reizigers met een Talgo III RD, 2 november 1968. Talgo
het materieel gebeurd volledig automatisch en neemt zo'n 5 seconden per wielpaar in beslag. De 12 meter lange installatie moet hiervoor met 10 tot 15 km per uur bereden worden. De reguliere dienst met de Talgo III RD werd in juni 1969 begonnen. Deze treinen reden als TEE onder de naam Catalán Talgo. Als nachttrein werd het materieel voor het eerst ingezet in 1974 tussen Parijs en Barcalona.

Bij diverse ongelukken had de speciale constructie van de geleden Talgo treinen zich inmiddels als uiterst veilig getoond. Het omklappen van enkele rijtuigen of het tegen elkaar opbotsen van rijtuigen was namelijk onmogelijk gebleken.

Midden de jaren zeventig deed de Talgo Pendular zijn intrede. De Talgo's van dit type zijn

uitgerust met een passief kantelbaksysteem die een kanteling tot 3,5º mogelijk maakt. Het werkt middels een pneumatische vering. Boven in de rijtuigbakken bevinden zich luchtbalgen waarvan de luchtverdeling regelbaar is door ventielen. De ophang van de wielparen moest hiervoor verhoogd worden tot over het zwaarte punt van de rijtuigen. De kanteling die zo bewerkgesteld wordt heeft vergeleken actieve kantelbaksystemen geen extra energie nodig. Door de vermindering van de vliegkracht in de bogen kunnen ze met de Talgo Pendulars als het traject aangepast is maximaal 25% sneller bereden worden. Tevens verhoogt het lichte overhellen van de rijtuigen het reiscomfort. Bij de met actieve kantelbak uitgeruste treinen is dit aanzienlijk minder het geval, maar is een nog grotere kantelhoek mogelijk.

In de zomer van 1974 begonnen de testritten met de prototypes van de Talgo Pendular. Zes jaar later, vanaf 15 juli 1980, werd de techniek met de indienstname van de Talgo 4 in de gewone reizigersdienst gebruikt. Het eerste traject waar ze te kwamen rijden was Madrid - Zaragoza. De later gebouwde series Talgo 5, Talgo 6 (Talgo Pendular 200) en de Talgo's van DB NachtZug die van de Talgo 6 zijn afgeleidt bezitten ook de Pendular-techniek.

In tegenstelling tot de Talgo 4 zijn de Talgo 5 en 6 ook weer voorzien van automatisch verstelbare wielparen om de te spoorwijdte te kunnen veranderen. Van al deze types bestaan ook nachtrijtuigen, DB NachtZug beschikt logischer wijze over alleen nachtmaterieel. Naast de Pendular-


Het passieve kantelbak-systeem tussen de rijtuigovergangen van de Talgo Pendular. Talgo
techniek is al het materieel vanaf de Talgo 4 tevens


Omspoorinstallatie voor het veranderen van de spoorwijdte. Talgo
voorzien van schokdempers die trillingen met een lage frequentie dempen en geen negatieve invloed heeft op het resultaat bij trillingen met een gemiddelde of hoge frequentie. Bij de tot dan toe gebruikte schokdempers was dit wel het geval, zowel bij het conventionele materieel als bij de oudere Talgo's. Deze schokdempers zijn later ook door andere fabrikanten voor bijvoorbeeld de productie van hogesnelheidstreinen overgenomen.

Als laatste kan ook niet onvermeld blijven dat de wielen bij de Talgo Pendulars continu in een nulhoek gericht zijn. Dit houdt in dat de wielen steeds parallel tot de rails staan waardor de slijtage aan de wielen en de rails minimaal is.

Talgo III RD >>

Laatste Artikelen

Train Magazine op Twitter