Zoeken
De Brig-Visp-Zermatt-bahn

Door: Erik Kruithof
Datum: 24/10/2000

Geschiedenis tot WOII
In de tachtigerjaren van de negentiende eeuw kwamen er steeds meer toeristen naar Zermatt. Veel financieel sterke handelslieden zagen door het ontsluiten van het St. Niklaustal door een spoorlijn goede investeringsmogelijkheden. Het Bankhaus Masson, Chavannes & Co en de handelsbank van Basel gaven een concessie voor de bouw en exploitatie van een zomerdienst op een smalspoortandradbaan van Visp naar Zermatt. Op 21 december 1886 gaf de Eidgenössische Rat toestemming. De financiers van de toekomstige St. Niklaustalbahn gaven het Bahngesellschaft Suisse Occidental Simplon (SOS) de opdracht het project uit te werken. Hiervoor werden in 1887 en 1888 in het Niklaustal metingen verricht. Op 10 oktober 1888 vond er een algemene vergadering plaats. Op 12 februari 1889 bestudeerde de Bundesrat de toen opgestelde statuten. Het eerste plan voor aanleg voorzag in een tracé met een maximale stijging van 45 ‰ zonder tandradrail en één van 100 ‰ met. SOS bedacht in 1888 een variant die een maximale stijging van 45 ‰ had, maar met tunnels, bruggen en bogen met maar 50 tot 60 meter radius.

Al in de algemene vergadering van 10 oktober 1888 stelde E. von Stockalper een tracé voor met grote delen tandradrail die exploitatiezeker was maar voor tractieproblemen zorgde. Om deze reden reisde er een groep van experts naar Duitsland af om daar verschillende tandradbanen en -systemen te bestuderen. Na deze reis kwam men tot het oordeel dat een tandradbaan veel besparingen opleverde. Voor de aanleg voor de lijn naar Zermatt had men de keus uit twee systemen. Van deze twee koos men het kostengunstige en dienstzekere systeem van ingenieur Abt.

Met Julius Chappius en E. von Stockalper werd op 27 december 1888 het bouwverdrag ondertekend, dat de bouw van de lijn tussen Visp en Zermatt zeker stelde. Op 27 november 1888 was al de bouw in Visp begonnen. In 1889 werd het tracé Visp - St. Niklaus aangelegd.

Aangezien men aan een spoorlijn alleen niet zoveel had werden er bij de Schweizerischen Lokomotivfabriek Winterthur (SLE Winterthur) 4 stoomlocomotieven besteld. Tevens werden er bij het Schweizerischen Industrie - Gesellschaft (SIG) 10 personenwagens, 3 bagagewagens met personendeel (totaal 592 zitplaatsen) en 2 open en 4 gesloten goederenwagens besteld. Alle wagens werden met tandradaandrijving en Hardy-vacuümrem uitgevoerd.

Ook in de winter van 1889 op 1890 werd er op de bouwplaatsen tussen Stalden en St. Niklaus door gewerkt, waardoor dit tracé net voor het einde van het jaar klaar kwam. De 4 locomotieven werden in september 1890 geleverd en in het nieuwe depot te Visp ondergebracht. Op 3 juli 1890 werd de dienst tussen Visp en Stalden gestart, en op 26 augustus doorgetrokken tot St. Niklaus. Op 18 juli 1891 kon er met de exploitatie van personenvervoer worden begonnen van Visp tot Zermatt.

Tot 1921 werd de baan door de SOS geëxploiteerd, hierna werd de exploitatie overgenomen door de SBB en Simplon. Vanaf 1914 nam het personenvervoer op de lijn sterk toe. In de periode hierna had de baan veel last van natuurgeweld, zoals overstromingen door smeltwater. Van lawines had de exploitatie geen last, omdat er alleen zomers werd gereden. Maar 's winters ontstond hierdoor wel veel schade aan het tracé.

De hoteleigenaren wilden desondanks deze omstandigheden in 1907 van Zermatt een winteroord maken. Hiervoor wou men dat er ook 's winters treinen zouden rijden, met alle gevaren van dien. In 1908 onderzocht men of er een winterdienst haalbaar was op de Visp - Zermatt-bahn (VZ). Uit dit onderzoek door de SBB als eigenaar van de VZ bleek dat een winterdienst niet haalbaar was, er zouden velen lawinegalerijen moeten worden aangelegd, kosten ongeveer 2 miljoen frank.

Tijdens het begin van WO I viel het vervoer terug naar dat van 1891. Het terug brengen van het aantal treinen om de hoge bedrijfskosten, vooral ontstaan door de hoge kolenprijs en de enorme terugloop van reizigers, te dekken. Na WO I steeg het reizigersaanbod maar langzaam, wegens de ongunstige omstandigheden voor het toerisme. Eind 1920 liep het exploitatieverdrag met de SBB af en de Visp - Zermatt-bahn vormde een directiegemeenschap met de Gornergratbahn (GGB). In 1921 bevond de VZ zich in grote geldnood. Door verlaging van tarieven wervingscampagnes steeg het reizigersaanbod weer naar het niveau van voor de oorlog. In 1931 verdubbelde het reizigersaanbod zelfs, maar in 1945 liep het weer ernstig terug.

Op 18 juli 1926 werd in St. Niklaus de winterdienst van de VZ weer besproken. Hier aansluitend verzocht het Baudepartement van het kanton Wallis de VZ de winterdienst goed te keuren. Het uitvoeringsplan voor de winterdienst was al voor WO I gereed, onder de voorwaarde dat het kanton en de gemeenten de kosten van de lawinegalerijen en hekken op zich zouden nemen. Deze voorwaarde werd in september 1926 in Visp besproken. De begroting voorzag in 330.000 frank, die het kanton en de Bond voor hun rekening namen. Van november 1928 tot en met mei 1929 werd er voor het eerst een vaste winterdienst gereden tussen Visp en St. Niklaus. Ook werden er van 21 december tot eind februari een wintersporttrein naar Zermatt in gezet, zover de sneeuwval dat toe liet.

Aangezien men van Zermatt een echt winteroord wilde maken verlangde men in 1929 een regelmatige verbinding tussen Visp en Zermatt. Een milde winter was in het voordeel van de proefperiode, maar de winter 1930/31 toonde aan dat men niet zonder dure voorzieningen tegen lawines zou kunnen. Op 29 september 1931 sloot de VZ een verdrag met het kanton Wallis voor de subsidiëring van de nodige voorzieningen om een vaste


VZ loc 15 uit de serie Hge 4/4 te Visp, 31 augustus 2000.
E. Kruithof
treindienst in het gehele jaar mogelijk te maken. In het zelfde jaar werd de Blattbachtunnel nog gebouwd, en in 1932/33 de nodige lawinegalerijen tussen Täsch en Zermatt.

Ook de Visp-Zermatt-Bahn kon niet ontkomen aan de elektrificatie die in deze jaren plaats vond, zodat de VZ in 1927 besloot tot tractiewissel. Als spanning koos de VZ voor 11.000 V eenfase-wisselstroom, 16 2/3 Hz, net als bij de Rhätische Bahn (RhB). Voor de levering van de energie, met een spanning van 15.000 v in Visp sloot de VZ een langdurig contract met de SBB. De totale kosten van de elektrificering tussen Visp en Zermatt bedroeg 1,7 miljoen frank. Met de indienstname van de Furka-Oberalp-Bahn (FO) tussen Brig en Disentis kreeg de smalspoorverbinding tussen Brig en Visp een veel grotere waarde. De Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) en de FO planden het samen gebruiken van werkplaatsen en de uitwisseling van materieel. Nu onderzocht de BVZ de elektrificatie van deze nieuwe lijn. De kosten voor de elektrificatie bedroegen 850.000 frank, en in 1929 werd er met de bouw gestart en dat kwam in 1930 gereed. Doordat er nu een verbinding was ontstaan tussen Visp en Disentis, waar ook de RhB al kwam, was het nu mogelijk om een rechtstreekse trein te laten rijden tussen Zermatt en Chur/St. Moritz. Dit werd de nu beroemde Glacier-Express.

Van WOII tot heden >>

Laatste Artikelen

Train Magazine op Twitter